Hauptseite

Lehrbuch: Systemtechnik des Schienenverkehrs

Änderungshistorie der Auflagen

Stand: 20.10.2024

Änderungen/Ergänzungen in der 12. Auflage

Kapitel 3

• Bei der Einfürung in das Thema Zugbeeinflussung wird kurz auf den in der Nahverkehrsdomäne üblichen Begriff CBTC und die Abgrenzung von den bei Eisenbahnen üblichen Zugbeeinflussungssystemen eingegangen.
• Die Beschreibung des ETCS-Level 1 LS wurde gekürzt. Da das Level 1 bei der Deutschen Bahn abgesehen von Grenzbetriebsstrecken nicht mehr vorgesehen ist, ist die Beschreibung des bei der DB ursprünglich vorgesehenen Überwachungsprinzips entfallen.
• Die Bezeichnung der ETCS-Level wurde an die aktuelle Entwicklung angepasst. Das Level 3 ist als eigenständiges Level entfallen und wird jetzt als Variante des Levels 2 geführt. Das bisherige Level 3 Hybrid wird jetzt als Level 2 HD (für "high density") bezeichnet.
• Das im ETCS-Level 2 realisierte Prinzip der Bremswegüberwachung wird mit einer Grafik erläutert.

• Die Erläuterung der analytischen Verfahren wurde deutlich überarbeitet. Die Beschreibung der beiden Ansätze Kompressionsmethode und Warteschlangentheorie wurde in der Systematik verbessert.
• Auf die Problematik der Wahl geeigneter Kompressionsabschnitte wird ausführlicher eingegangen mit konkreten Empfehlungen.
• Neu aufgenommen wurde eine Diskussion zur Aussagekraft des verketteten Belegungsgrades bei der Bewertung des Leistungsverhaltens.
• Bei der Untersuchung von Fahrstraßenknoten wurde die Passage zur Interpretation des Ausschlussgrades überarbeitet, indem zwischen kapazitätsrelevanten und nicht kapazitätsrelevanten Ausschlüssen unterschieden wird.

Änderungen/Ergänzungen in der 11. Auflage

Kapitel 2

• Bei der Berechnung des spezifischen Bogenwiderstandes wurden die zwar offiziell noch immer im DB-Regelwerk enthaltenen, aber inzwischen als veraltet geltenden Röckl-Formeln durch eine Formel ersetzt, die heute bei der DB in modernen IT-Anwendungen verwendet wird.

• Die Aussagen zur Fahrsperre der Berliner S-Bahn wurden schon mal vorsorglich ins Präteritum gesetzt, da dieses System in Kürze Geschichte sein wird.
• Die Aussagen zum ERTMS wurden gekürzt und in den einleitenden Abschnitt zum ETCS integriert. Schon in der 10. Auflage wurde darauf hingewiesen, dass einige der ursprünglichen Komponenten des ERTMS später wieder ausgegliedert wurden. Inzwischen ist dieser Hinweis obsolet.
• Der bisherige Abschnitt "3.5.4.1 Das ETCS als Teil des ERTMS" wurde ersetzt durch "3.5.4.1 Datenübertragung vom Fahrweg zum Zug".
• In den Plänen wird das Symbol für die ETCS-Halttafel jetzt invers dargestellt (heller Pfeil auf dunklem Grund) und das bisherige Symbol für das Blockkennzeichen verwendet. Das bisher benutzte Symbol für Blockkennzeichen wird nur noch bei der LZB verwendet, da sich die Blockkennzeichen bei LZB und ETCS L2 neuerdings unterscheiden.
• Bei der Anordnung des Einstiegssignals und des Zufahrtsicherungssignals wird jetzt im Text auch die Lösung mit Mehrabschnittssignalen berücksichtigt.
• Beim ETCS-Level 3 wurde ein neuer Absatz zum ETCS-Hybridlevel 3 mit neuer Abbildung ergänzt.
• Zur ETCS-Einführungsstrategie der Deutschen Bahn AG wurde ein neuer Gliederungspunkt aufgenommen.
• Der Vergleich des ETCS mit dem CTCS wurde etwas erweitert.

• Die Ausführungen zu den Prinzipien der Fahrstraßenauflösung und Fahrstraßenhilfsauflösung wurden neu gefasst.

• Neuer Abschnitt "5.1 Kapazitätsrelevante Netzelemente". Die Nummerierung der folgenden Abschnitte erhöht sich daher um einen Zähler.
• Der bisherige Abschnitt "5.3.4 Analytische Untersuchung von Knoten" wurde ersetzt durch "5.4.4 Untersuchung von Fahrstraßenknoten". Die zugehörigen Unterabschnitte wurden überarbeitet und wie folgt umbenannt:
  • 5.4.4.1 Modellierung durch Teilfahrstraßenknoten
  • 5.4.4.2 Vereinfachte Analyse der Behinderungen in einem Fahrstraßenknoten

• Der bisherige Abschnitt "6.5 Fahrplanqualität und Fahrplanleistung" wurde inhaltlich neu gestaltet und umbenannt in "6.5 Fahrplanbewertung". Dazu gibt es jetzt folgende Unterabschnitte:
  • 6.5.1 Prüfung der Konfliktfreiheit
  • 6.5.2 Bewertung der Fahrplanqualität
  • 6.5.3 Bewertung des Kapazitätsverbrauchs

• Entfallen sind: Formsignal, geschlossener Block, Lichtsignal, offener Block

Änderungen/Ergänzungen in der 10. Auflage

Nach der 5. Auflage von 2008, in der ein Hauptkapitel zu Rangierbahnhöfen ergänzt wurde, ist die 10. Auflage die bisher umfassendste Neubearbeitung dieses Werkes. Auch wenn sich viele Inhalte auf den ersten Blick nicht wesentlich geändert haben, wurde die inhaltliche Struktur überarbeitet und die Terminologie aktualisiert und an kommende Entwicklungen angepasst.

Kapitel 1

• Einführung der heute üblichen Begriffe Begriffe signalgeführter Betrieb und anzeigegeführter Betrieb (zieht sich dann durch das ganze Buch)

• Die Größensymbole für Widerstands- und Gewichtskräfte wurden auf SI-gerechte Bezeichnungen umgestellt.

• Neufassung des Abschnitts 3.2.1 mit deutlicherer Unterscheidung zwischen Fahren auf Sicht und Fahren im Sichtabstand
• Der Abschnitt 3.2.3 enthät jetzt nur noch das Grundprinzip und die Bedingungen für das Fahren im Raumabstand. Die Inhalte zur ortsfesten Signalisierung und zum Sperrzeitmodell werden in einen neuen Abschnitt 3.3 (s. u.) verlagert. Im einleitenden Absatz wird auch auf die Möglichkeit der Realisierung des Fahrens im Raumabstand durch Einrichtung virtueller Blockabschnitte ohne Installationen am Gleis hingewiesen, was in künftigen Technologien eine wirtschaftlich interessante Alternative zum Fahren im absoluten Bremswegabstand (Moving Block) darstellt. Dadurch wird verdeutlicht, dass das Fahren im Raumabstand durch den sich abzeichnenden digitalen Wandel nicht obsolet ist und noch auf lange Zeit das bestimmende Abstandshalteverfahren für Eisenbahnen bleiben wird. Damit ist die ausführliche Behandlung dieses Verfahrens weiterhin gerechtfertigt.
• Die bisher generische Benutzung des Begriffs Durchrutschweg wird jetzt stärker auf die DB-Terminologie mit der darin üblichen Abgrenzung vom Begriff des Gefahrpunktabstandes ausgerichtet. Dazu wird bei der Erläuterung der Bedingungen für das Fahren im Raumabstand so weit wie möglich auf diese Begriffe verzichtet und stattdessen neutral vom Abstand zwischen Signal und Signalzugschlussstelle gesprochen.
• Neuer Abschnitt "3.3 Abstandsregelung beim Fahren im festen Raumabstand" mit folgender Gliederung:
  • 3.3.1 Prinzipien zur Führung der Züge
  • 3.3.2 Ortsfeste Signalisierung
  • 3.3.3 Abbildung im Sperrzeitmodell
  • 3.3.4 Das Modell der "geschützten Zone" als Alternative zum Sperrzeitmodell
  • 3.3.5 Leistungssteigerung durch Signalisierung verkürzter Blockabschnitte
• In Überarbeitung der bisherigen Texte wird im neuen Abschnitt 3.3 der anzeigegeführte Betrieb etwas stärker gewürdigt. Die relativ ausführliche Behandlung der ortsfesten Signalisierung wird trotzdem beibehalten, da ein Ende der Dominanz des signalgeführten Betriebes zurzeit noch nicht absehbar ist. Die neue Struktur erlaubt es aber, im Rahmen der Weiterentwicklung des Systems Bahn die Relevanz von anzeige- und signalgeführtem Betrieb künftig flexibel an neue Entwicklungen anzupassen.
• Der Begriff der "Mehrabschnittsbremsung" wurde aufgegeben, da es immer wieder zu Verwechselungen mit "Mehrabschnittssignalisierung" kam und sich dieser Begriff auch nicht allgemein durchsetzte. Stattdessen wird jetzt für diesen Anwendungsfall verkürzter Signalabstände nur noch von "abgestufter Geschwindigkeitssignalisierung" gesprochen.
• Der bisherige Abschnitt 3.3 wird jetzt zum Abschnitt 3.4, was sich in der folgenden Abschnittsnummerierung fortsetzt.
• Im Abschnitt "3.4.2.2 Gestaltung der Blocklogik" wurde die Beschreibung der Blockabhängigkeit überarbeitet, da sich die bisherige Beschreibung begrifflich zu sehr an die Altsysteme anlehnte.
• Bei der Tokensicherung wird jetzt auch die bei einigen deutschen Nebenbahnen zur technischen Unterstützung des Zugleitbetriebes angewandte einfache Tokensicherung mit Schlüsseln, über die die PZB-Gleismagnete abgeschaltet werden, erwähnt. Bei den ausländischen Systemen wird auf die neue Entwicklung des digitalen Tokenblocks (DiBloc) unter Beibehaltung physischer Token eingegangen.
• Beim Zentralblock wird der Begriff der Blockfahrstraße nicht mehr verwendet. Es wird wie bisher erläutert, dass die Blocklogik des Zentralblocks auf dem Fahrstraßenprinzip basiert, dann jedoch in Analogie zur DB-Sprachregelung vom Festlegen und Auflösen der Zentralblockabschnitte gesprochen.
• Bei der Zugbeeinflussung werden die Kürzel PZB und LZB nicht mehr generisch für alle punkt- und linienförmigen Systeme, sondern nur noch in Bezug auf die bei der DB eingesetzten System verwendet.
• Bei der Einordnung des ETCS in das ERTMS wird die aktuelle Entwicklung berücksichtigt, dass die Projekte TIS und INESS inzwischen nicht mehr zum ERTMS gehören.
• An allen relevanten Stellen werden jetzt die Begriffe signalgeführter und anzeigegeführter Betrieb verwendet.

• Überarbeitung und Neustrukturierung der Abschnitte 4.2.1 und 4.2.2, um ähnlich wie im Kapitel 3 eine größere Offenheit für künftige Entwicklungen zu ermöglichen. Dazu ändern sich die Überschriften wie folgt:
  • 4.2.1 Verschließen der Fahrwegelemente
  • 4.2.2 Festlegen und Auflösen der Fahrstraßen
• Der Abschnitt "4.3.3.2 Sicherung der Durchrutschwege" wurde komplett überarbeitet und in der Verwendung der Begriffe Durchrutschweg und Gefahrpunktabstand stärker an die DB-Terminologie angeglichen. Die bisherige Abb. 4.18 wurde durch eine neue Abbildung ersetzt, die die inzwischen auch bei der DB in einigen Bahnhöfen realisierte Anordnung eines vorgezogenen Einfahrsignals illustriert.
• Im Abschnitt 4.4 sind bei der Bestimmung der Sperrzeit von Fahrstraßen das Verfahren mit getrennter Darstellung der Fahrstraßen- und Blockabschnittssperrzeiten sowie die zugehörige Abbildung entfallen. Dieses Verfahren wird in den heute eingesetzten Softwarelösungen zur Leistungsuntersuchung und Fahrplankonstruktion nicht mehr verwendet.
• Bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken wird auf die bei der DB begonnene Nachrüstung vereinfachter Gleisfreimeldeanlagen eingegangen. Bei den elektronischen Stellwerken wurde ein Absatz die neue Generation der digitalen Stellwerke und die dafür vorgesehene Einführungsstrategie ergänzt.

• Ergänzung eines kurzen Absatzes zum stochastischen Charakter der Wartezeitfunktion und der Abhängigkeit des Kurvenverlaufs von der Art, wie die Belastung durch Einfügen weiterer Züge erhöht wird.
• Bei der Anwendung von Fahrstraßenausschlusstafeln zur Ermittlung des Auschlussgrades wird nur noch zwischen verzweigenden und kreuzenden Fahrten, bei den verzweigenden Fahrten jedoch nicht zusätzlich zwischen Ein- und Ausfädelungen unterschieden. Dies ist unerheblich für die Einschätzung, ob ein Ausschluss beseitigt werden kann. Auch lässt sich bei Verzweigungen von Fahrwegen unterschiedlicher Richtung oft nicht sauber zwischen Ein- und Ausfädelungen unterscheiden.

• Der Inhalt des Abschnitts "9.5 Leistungsfähigkeit von Rangierbahnhöfen" wurde in den Abschnitt 9.2 vorgezogen.
• Die Größensymbole für Widerstandskräfte wurden auf SI-gerechte Bezeichnungen umgestellt.

• Folgende Begriffe wurden neu aufgenommen: anzeigegeführter Betrieb, signalgeführter Betrieb, virtueller Blockabschnitt
• Entfallen sind: Blockfahrstraße, Mehrabschnittsbremsung

zurück zum Seitenanfang

Hinweise auf gefundene Fehler in der 10. Auflage

• Auf S. 27 ist in der Legende zur Formel spezifischen Bogenwiderstandes die Einhheit fälschlicherweise nicht in Promille, sondern in Prozent angegeben.
• Auf S. 27 lautet die Gleichung des spezifischen Streckenwiderstandes richtig: f_WS = i + f_WB
• Auf S. 73 ist in Abb. 3.19 das Wort "Durchrutschweg" zu entfernen.

zurück zum Seitenanfang

Änderungen/Ergänzungen in der 9. Auflage

In einigen Abbildungen wird die Darstellung jetzt durch Farbe unterstützt. Um die heute in vielen Publikationen grassierende, überzogene Buntheit zu vermeiden, allerdings nur dort, wo die Farbe gegenüber Graustufen einen echten Mehrwert bringt.

• In Abb. 1.1 und den zugehörigen Erläuterungen wird jetzt der Begriff der Werkbahn nicht mehr verwendet. Der Begriff Werkbahn wird zwar in den Rechtsverordnungen einiger Bundesländer für diejenigen nichtöffentlichen Eisenbahnen benutzt, die keine Anschlussbahnen sind, es besteht jedoch die Gefahr von Missverständnissen durch den im Allgemeinen Eisenbahngesetz breiter gefassten Begriff der "Werksbahn", der auch die Anschlussbahnen einschließt. Die Definition der Werkbahn wurde auch aus dem Glossar entfernt.
• Im Abschnitt 1.3.5 wurde die Formulierung zu den amerikanischen "yard limits" etwas angepasst und durch eine neue Abbildung illustriert. In der Abb. 1.11 sind die "yard limits" daher entfallen.

• Im einleitenden Absatz zu Abschnitt 3.3 wird jetzt darauf hingewiesen, dass sich die in diesem Abschnitt erläuterten Verfahren nur auf die freie Strecke beziehen und die Kriterien für Sicherung des Fahrens im Raumabstand auf Bahnhofsgleisen beim Einstellen der Fahrstraßen geprüft werden, was im Kapitel 4 besprochen wird.
• Abb. 3.16 wurde durch eine neue Version ersetzt, die sich auf die reine Wirkung des Streckenblocks beschränkt und die Signalbedienung nicht mehr enthält.
• Im Abschnitt 3.3.2.4 wurde eine neue Abbildung zur Räumungsprüfung ergänzt.
• Nach dem Abschnitt 3.4.4.3 wird ein neuer Abschnitt 3.4.4.4 zu einem Vergleich des ETCS mit dem chinesischen CTCS eingefügt. Der bisherige Abschnitt 3.4.4.4 wird zu 3.4.4.5.

• Im Abschnitt 4.2.4.5 wurde ein Hinweis auf den Begriff der unechten Zwieschutzweicher ergänzt.
• Im Abschnitt 4.2.5 wurde ein Absatz zur grenzzeichenfreien Freimeldung ergänzt.
• Der einleitende Absatz zu Abschnitt 4.2.6 wurde durch einen wesentlich ausführlicheren Text ersetzt. Hier flossen vor allem die Erfahrungen aus Unfällen der letzten Zeit ein.
• Der Abschnitt 4.5.3.1 wurde vollkommen neu verfasst und führt jetzt den Titel "Fahrstraßenabhängigkeiten zwischen Stellwerken".
• Nach dem Abschnitt 4.5.3.3 wurde ein neuer Abschnitt 4.5.3.4 zur Sicherung ortsgestellter Weichen eingefügt.

• Im Abschnitt 5.2 wurde ein Absatz zur Abgrenzung der Methode des optimalen Leistungsbereichs von früheren Ansätzen zur Bewertung des Leistungsverhaltens ergänzt.
• Der Abschnitt 5.3.1. wurde durch mehrere Texteinfügungen sowie eine Abbildung erweitert. Diese Erweiterungen dienen einer klareren Beschreibung der Möglichkeiten und Grenzen analytischer Verfahren im Vergleich zur Simulation.
• Im Abschnitt 5.3.2 wurde nach der Erläuterung der Abb. 5.9 der Absatz zu den Simulationsstrategien durch eine wesentlich erweiterte Version ersetzt.
• Die Bezeichnung "Bedienungstheorie" wird durch die heute eher übliche Bezeichnung "Warteschlangentheorie" ersetzt.

• Der Abschnitt 8.4 wird umbenannt in "Zentralisierung der Betriebssteuerung" und durch eine neue Version ersetzt. Hintergrund ist die Aufgabe des Betriebszentralenkonzeptes der Deutschen Bahn im Rahmen der neuen Betriebssteuerungsstrategie. Der bisherige Abschnitt 8.4.3 wird zum neuen Abschnitt 8.5.

Änderungen/Ergänzungen in der 8. Auflage

In Umsetzung der neuen Springer-Richtlinien ist jetzt jedem Kapitel ein kleiner Einführungstext vorangestellt. Dies erleichtert das Verständnis, wenn Leser die eBook-Version einzelner Kapitel als Download beziehen. Ansonsten wurden neben vielen Kleinigkeiten zur Anpassung an den aktuellen Stand der Technik folgende wesentliche Änderungen und Ergänzungen vorgenommen:

• Im Kapitel 1 wurden eine Reihe von Formulierungen betrieblicher Definitionen an aktuelle Änderungen im Regelwerk angepasst.
• Im Kapitel 3 wurden die Abschnitte zum Streckenblock neu gestaltet. Bisher wurden die Sicherheitskriterien des Streckenblocks ausführlich am Beispiel des nichtselbsttätigen Streckenblocks beschrieben. Obwohl das didaktisch durchaus sinnvoll ist, da sich in einem manuell gesteuerten System viele Sicherheitsfunktionen besonders gut begründen lassen, wird dies der abnehmenden Bedeutung dieser veralteten Streckenblockbauform nicht mehr gerecht. In der 8. Auflage wurden daher die allgemein gültigen Sicherheitskriterien vorgezogen und beim nichtselbsttätigen Streckenblock nur noch die speziellen Sicherheitsfunktionen zum Kompensieren der bei dieser Streckenblockbauform fehlenden Gleisfreimeldeanlage behandelt.
• Die bereits in der 7. Auflage erweiterten Ausführungen zum ETCS wurden um Aspekte ergänzt, die speziell die Einführung des ETCS bei der Deutschen Bahn betreffen.
• Die bisher im Kapitel 8 enthaltenden Rückfallebenen zur ersatzweisen Sicherung der Zugfolge wurden in das Kapitel 3 vorgezogen und etwas ausführlicher mit Trennung der Störfallbehandlung beim selbsttätugen und nichtselbsttätigen Streckenblock erläutert.
• Die bisher im Kapitel 8 enthaltenen Rückfallebenen zur ersatzweisen Fahrwegsicherung wurden in erweiterter Form in das Kapitel 4 vorgezogen. Im Kapitel 8 verbleiben damit nur die Rückfallebenen bei Ausfall der zentralen Steuerung.
• Im Kapitel 5 wurden eine Beschreibung des "Modells der geschützten Zone" als Alternative zum Sperrzeitmodell aufgenommen und eine Diskussion des Zacken-Lücken-Problems bei der analytischen Bestimmung der Leistungsfähigkeit ergänzt.
• Im Kapitel 7 wird kurz auf das Konzept der "Industrialisierung des Fahrplans" eingegangen. Da die Umsetzung zurzeit noch aussteht, wird auf Details verzichtet aber auf eine aussagefähige Quelle verwiesen.

Änderungen/Ergänzungen in der 7. Auflage

Mit der 7. Auflage wurde das Buch auf ein neues, an den XML-basierten Herstellungsprozess angepasstes Layout umgestellt, das sich deutlich von allen früheren Layouts unterscheidet. Inhaltlich gibt es folgende wesentliche Änderungen und Ergänzungen:

• Am Anfang des Kapitels 3 wurden bei den theoretischen Abstandshaltevorschriften die Zeichnungen und Gleichungen vom Abstand zwischen den Zügen auf den Zugfolgeabstand umgestellt. Dies ermöglichst einen besseren Vergleich der Verfahren und passt besser zu folgenden Ausführungen im Buch.
• Im Kapitel 3 wurden die Ausführungen zu Gleisfreifreimeldeanlagen erweitert. Bei den Gleisstromkreisen wird auf das Problem der Traktionsstromrückführung eingegangen und das Prinzip der Drosselstöße erläutert. Weiterhin werden die wesentlichen Vor- und Nachteile von Gleisstromkreisen und Achszählern gegenübergestellt.
• Im Kapitel 3 wird bei der induktiven punktförmigen Zugbeeinflussung nur noch auf die Bauform PZB 90 eingegangen. Durch die vollständige Ablösung der Altbauformen waren die diesbezüglichen Erläuterungen obsolet geworden. Deutlich erweitert wurde die Behandlung des ETCS. Dabei wird auch auf STM und ERTMS Regional eingegangen und ein Vergleich zum nordamerikanischen PTC gezogen. Entfallen ist der eigenständige Abschnitt zu funkbasierten Verfahren zur Zugfolgesicherung, da diese Fragen weitgehend im Rahmen des ETCS behandelt werden. Auf den Radio Electronic Token Block wird nur noch kurz bei den Grundlagen des Streckenblocks hingewiesen, da sich diese Technologie nicht durchsetzte und durch die Entwicklung ETCS-basierter Lösungen für Regionalstrecken nicht weiter verfolgt wird.
• Im Kapitel 4 wurde die Erläuterung der Zwieschutzweichen überarbeitet und erweitert.
• Im Kapitel 9 wurde ein Abschnitt zum Leistungsverhalten von Rangierbahnhöfen aufgenommen.

zurück zum Seitenanfang

Hinweise auf gefundene Fehler in der 7. Auflage

• Die Literaturquelle [22] lautet richtig: White, T., Krug, A.: Managing Railroad Transportation. VTD Rail Publishing, Mountlake Terrace 2005

zurück zum Seitenanfang

Änderungen/Ergänzungen in der 6. Auflage

Die augenfälligste Neuerung ist die Umstellung vom alten Teubner- auf das aktuelle Springer-Layout. Da dies auch mit der Wahl einer um 1 pt kleineren Schriftgröße verbunden war, konnte die Seitenanzahl trotz inhaltlicher Ergänzungen merklich reduziert werden. Inhaltlich gibt es neben vielen kleinerern Ergänzungen und Aktualisierungen insbesondere folgende Änderungen:

• Im Kapitel 2 ist neben der Zugwiderstandsgleichung nach Strahl (mit aktualisierten Parametern) jetzt auch die im Personenverkehr der Deutschen Bahn benutzte Zugwiderstandsgleichung nach Sauthoff angegeben.
• Im Kapitel 3 wurde bei den Grundlagen des Streckenblocks die Klassifizierung der Verfahren des Gegenfahrschutzes präzisiert und etwas ausführlicher gefasst. Weitere Ergänzungen finden sich im Kapitel 3 bei der technischen Realisierung des Streckenblocks und beim ETCS.
• Im Kapitel 5 wird bei der Bestimmung des verketteten Belegungsgrades auf den Unterschied zwischen fahrplanabhängiger und fahrplanunabhängiger Betrachung eingegangen.
• Die Darstellung der Sperrzeitenbilder wurde in der Weise geändert, dass sich die durch Grauflächen dargestellten Sperrzeitentreppen immer nur auf einen konkreten Fahrweg beziehen. Wenn Züge diesen Fahrweg verlassen, werden die auf anderen Gleisen anfallenden Sperrzeiten durch einen leeren Rahmen angedeutet. Diese Darstellungsweise hatte sich bereits in der 2. Auflage von "Railway Operation and Control" sehr gut bewährt.

zurück zum Seitenanfang

Hinweise auf gefundene Fehler in der 6. Auflage

• S. 2: Im Rechenbeispiel muss es in der zweiten Formel richtig heißen: a = g * μ. Dieser Fehler ist auch in allen früheren Auflagen enthalten und blieb bislang unentdeckt.

zurück zum Seitenanfang

Änderungen/Ergänzungen in der 5. Auflage

Die 5. Auflage stellt die bislang umfangreichste Neubearbeitung dar. Die inhaltliche Weiterentwicklung betrifft im Wesentlichen die folgenden Punkte:

• Ergänzung eines vollständig neuen Hauptabschnitts "9 Betriebstechnik der Rangierbahnhöfe"
• Der Hauptabschnitt 7 wurde in "Taktfahrplan" umbenannt und neu strukturiert.
• Im Hauptabschnitt 8 wurde die Erläuterung der Rückfallebenen für den Störungsfall um Ausführungen zur ersatzweisen Fahrwegsicherung und Rückfallebenen bei Ausfall der zentralen Steuerung ergänzt.
• Die Abbildungen zur Illustration von Prozessabläufen zur Block- und Fahrstraßensicherung wurden auf eine Darstellung umgestellt, die sich an die SysML/UML-Notation anlehnt.
• Im Hauptabschnitt 3 wurden die Ausführungen zum ETCS ergänzt und aktualisiert.
• Neben vielen weiteren Stellen wurden insbesondere im Hauptabschnitt 1 Texte und Abbildungen überarbeitet.
• Aufnahme folgender zusätzlicher Begriffe ins Glossar: Ablaufberg, Ablaufverfahren, Abstoßverfahren, Ausfahrgruppe, Beförderungszeitquotient, Bergleistung, Eckstoß, Eckverkehr, Einfahrgruppe, Flachbahnhof, freier Ablauf, Gefälleausgleichsbremse, Gefällebahnhof, geführter Ablauf, Gleisbremse, Güterverkehrsstelle, Laufzielbremsung, Mehrgruppenzug, Nachordnungsgruppe, Ordnungsgruppenverfahren, Rangierbahnhof, Räumzielbremsung, Richtungsgleis, Richtungsgleisbremse, Richtungsgleisbremse, Simultanverfahren, Talbremse, Vorsignalwiederholer, zweiseitiger Rangierbahnhof

zurück zum Seitenanfang

Änderungen/Ergänzungen in der 4. Auflage

Die Umstellung auf ein neues Druckverfahren ermöglichte eine grafische Verbesserung vieler Abbildungen, indem die bisherigen Schraffuren durch Graustufen ersetzt werden konnten.

Die inhaltliche Weiterentwicklung betrifft im Wesentlichen die folgenden Punkte:

• Im Hauptabschnitt 1 wurden die Erläuterungen ausgewählter Begriffe des Bahnbetriebes etwas ausführlicher gestaltet.
• Im Hauptabschnitt 4 wurden zusätzliche Erklärungen zur räumlichen Ausdehnung von Fahrstraßen mit zugehörigem Bild ergänzt. Einige Formulierungen beim Flankenschutz wurden an eine bevorstehende Änderung des Regelwerks angepasst. Zur Gleisfreimeldung wurde ein neuer Absatz zum Zusammenfassen von Freimeldeabschnitten aufgenommen (mit Bild). Das Thema "Abstand der Hauptsignale vom Gefahrpunkt" wurde erweitert und neu gegliedert. Ergänzt wurde eine Erläuterung zur Verwendung der Sperrsignale (mit Bild).
• Im Hauptabschnitt 5 wurde ein neuer Abschnitt zur Auswahl leistungsverbessernder Maßnahmen ergänzt. Bei den vereinfachten Verfahren zur Untersuchung von Fahrstraßenknoten werden jetzt jeweils zwei Infrastrukturbeispiele verglichen, um die Möglichkeiten dieser Verfahren besser zu veranschaulichen.
• Im Hauptabschnitt 8 wurden Aussagen zur Aufteilung von zentral gesteuerten Betriebsstellen aufgenommen.
• An vielen weiteren Stellen wurden die Texte überarbeitet und bei Bedarf durch zusätzliche Ausführungen und neue Abbildungen ergänzt.

zurück zum Seitenanfang

Hinweise auf gefundene Fehler in der 4. Auflage

• S. 6: In der Definition des Begriffs "Betriebsstellen" fehlt in der ersten Zeile hinter "Bahnhöfen" das Wort "und". Im Glossar steht diese Definition aber richtig.

zurück zum Seitenanfang

Änderungen/Ergänzungen in der 3. Auflage

Die augenfälligste Änderung ist die Umstellung auf den neuen Teubner-Satzspiegel und die neue Einbandgestaltung. Die Vergrößerung des Papierformats auf 17 cm * 24 cm führte trotz einiger Textergänzungen zu einer Reduktion der Seitenzahl und ermöglichte dadurch erfreulicherweise einen moderaten Verkaufspreis.

Hier die wesentlichen Änderungen und Ergänzungen gegenüber der 2. Auflage:

• Ergänzung bzw. Überarbeitung ausgewählter Abschnitte, insbesondere zur Einarbeitung der auf dieser Seite zu den einzelnen Hauptabschnitten beschriebenen Hinweise zur 2. Auflage
• Anpassung einiger Begriffe an zwischenzeitlich eingetretene Änderungen der Regelwerke
• Im Literaturverzeichnis wurde die bisherige Gliederung der Quellen in mehrere Rubriken zugunsten der auch in anderen Teubner-Büchern üblichen durchgehenden alphabetischen Auflistung aller Literaturquellen aufgegeben. Die Einteilung in Rubriken war zwar bei Literaturrecherchen hilfreich, sie erschwerte jedoch u.U. ein zügiges Auffinden der Quellen anhand der im Text enthaltenen Literaturverweise. Einige ältere Quellen wurden entfernt, da inzwischen aussagefähigere neue Quellen vorlagen.
• Aufnahme folgender zusätzlicher Begriffe ins Glossar: Abfahrtsverspätung, Fahrordnung im Bahnhof, Fahrplan für Zugmeldestellen, Fahrzeitzuschlag, Freimeldeabschnitt, Gefahrpunkt, reine Fahrzeit, Streckenabschnitt, Token-Block, Zwangsbremsung

zurück zum Seitenanfang

Hinweise auf gefundene Fehler in der 3. Auflage

• S. 27/28: Die letzten vier Zeilen auf S. 27 wurden nach der Tabelle auf S. 28 wiederholt abgedruckt.
• S. 34: Formel 2.20 lautet richtig t = ∫(1/v(s))ds
• S. 160: In der Tabelle 5.6 beträgt in der letzten Zeile die relative Häfigkeit der Fahrtkombination b-d anstelle von 0,240 richtig 0,024. In der daraus abgeleiteten Tabelle 5.7 sind durch eine Ungenauigkeit bei der Berechnung die Werte in der Spalte des gewichteten Ausschlussgrades um ca. 0,2 zu klein. Sie lauten exakt für die Varianten 1 bis 3: 0,65; 0,61; 0,50. Für die daraus als Endergebnis abgeleitete relative Verbesserung ist diese Ungenauigkeit nahezu bedeutungslos. Lediglich die relative Verbesserung gegenüber der Variante 2 ändert sich bei gewichteter Betrachtung um einen Prozentpunkt auf 18%. Der gleiche Fehler war auch schon in den vorangegangenen Auflagen enthalten, blieb dort jedoch unbemerkt.
• S. 163: In Bild 5.21 fehlt der verbindende Zweig zwischen den Elementen "b" und "b,h".

zurück zum Seitenanfang

Änderungen/Ergänzungen in der 2. Auflage

Die 2. Auflage hat den Charakter einer durchgesehen und in einigen ausgewählten Punkten ergänzten Fassung der 1. Auflage. Der Seitenumfang hat sich um 10 Seiten erhöht.

Hier die wesentlichen Änderungen und Ergänzungen gegenüber der 1. Auflage:

• Einarbeitung der auf dieser Seite zu den einzelnen Hauptabschnitten beschriebenen Hinweise zur 1. Auflage.
• Im 1. Hauptabschnitt Erläuterung des Begriffs "Strecke" zur eindeutigeren Unterscheidung zwischen "Abzweigstelle" und "Überleitstelle".
• Im 4. Hauptabschnitt Ergänzung der Ausführungen zum Flankenschutz und zur Anordnung der Signale.
• Im 5. Hauptabschnitt Ergänzung eines Rechenbeispiels zur Berechnung der Mindestzugfolgezeit.
• Aufnahme folgender zusätzlicher Begriffe ins Glossar: Betriebszentrale, durchgehende Hauptgleise, Einzelerlaubnis, Engpasspufferzeit, geschlossener Block, Gruppensignal. Gruppenzwischensignal, Hauptbahn, Hochsignalisierung, Nebenbahn, Nennleistungsfähigkeit, offener Block, Rechnergestützte Zugüberwachung, Regelgleis, Regelstellungsweiche, Richtungserlaubnis, Stadtschnellbahn, Strecke, Transportschutzweiche, Wenden, Zuglaufmeldestelle, Zuglaufverfolgung, Zugleitstrecke, Zugnummer ,Zugnummernmeldeanlage, Zungenriegel

zurück zum Seitenanfang

Hinweise auf gefundene Fehler in der 2. Auflage

• S. 36: Formel 2.20 lautet richtig t = ∫(1/v(s))ds
• S. 156: In der Tabelle 5.2 muss in der dritten Zeile von unten (Zugfolgefall 3 vor 1) der Wert 1,9 anstelle von 1,8 fett gedruckt sein.
• S. 172: siehe Anmerkung zu S. 160 der 3. Auflage
• S. 247: Auf dieser Seite fehlen die ersten beiden Textzeilen. Sie lauten: "Bei der Sperrzeitenrechnung offenbaren sich Belegungskonflikte durch Überschneidung von Sperrzeiten der planmäßigen Fahrtverläufe. In solchen Fällen ..."

Hinweise auf gefundene Fehler in der 1. Auflage

Anmerkung zur Verwendung der neuen Rechtschreibung in der 1. Auflage

Bei der nachträglichen Umstellung des Manuskripts auf die zwischenzeitlich amtlich eingeführte neue Rechtschreibung haben leider einige wenige Fälle der alten Verwendung des "ß" alle Korrekturversuche unentdeckt überstanden. Auch wurde die Verwendung des Bindestrichs in längeren zusammengesetzten Substantiven wenn auch nach den neuen Regeln nicht falsch, so doch mitunter etwas uneinheitlich gehandhabt. Diese nach Drucklegung nachträglich entdeckten kleinen Schönheitsfehler werden selbstverständlich in ggf. folgenden Auflagen behoben. Dem Leser bleibt der Trost, dass es sich dabei um "Echtheitsbeweise" einer Erstausgabe handelt ;-)

• S. 34: Bei der Erläuterung der Tabelle 2.3 wird für den Massenfaktor abweichend von Gleichung 2.19 das Größensymbol k statt rho verwendet.
• S. 35: Formel 2.20 lautet richtig t = ∫(1/v(s))ds
• S. 72: Die Abschnittsnummer 3.3.2.5 muss richtig 3.3.2.4 heißen (im Inhaltsverzeichnis richtig).
• S. 100: Im 2. Absatz wird im Klammervermerk auf dem Abschnitt 4.3.2.2 statt richtig 4.5.2.2 verwiesen.
• S. 115: Im ersten Satz des Hauptabschnitts 4.4 wird auf den Abschnitt 4.2.1 statt richtig 4.2.2 verwiesen.
• S. 120: In der zweiten Zeile wird im Klammervermerk auf Abschnitt 3.2.3.3 statt richtig 3.3.2.3 verwiesen.
• S. 126/128: Die Bildnummer 4.22 ist doppelt vorhanden.
• S. 166: siehe Anmerkung zu S. 160 der 3. Auflage
• S. 237: Die Abschnittsnummer 8.4.3 muss richtig 8.4.2 heißen (im Inhaltsverzeichnis richtig).
• S. 240: Die Abschnittsnummer 8.4.4 muss richtig 8.4.3 heißen (im Inhaltsverzeichnis richtig).

Hauptseite