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Lehrbuch: Systemtechnik des Schienenverkehrs

Ergänzende Hinweise zu den einzelnen Kapiteln

Stand: 01.04.2011


Ergänzende Hinweise zum 1. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 2. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 3. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 4. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 5. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 6. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 7. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 8. Kapitel
Ergänzende Hinweise zum 9. Kapitel
Änderungshistorie

Ergänzende Hinweise zum 1. Kapitel

Zum Begriff "Bremsmasse"

Hinweise zur 1. Auflage:

Zu Beginn des 1. Kapitels wird eine kleine Rechnung zur Veranschaulichung des Bremsweges von Eisenbahnfahrzeugen durchgeführt. Dabei wird auch der Begriff der "Bremsmasse" eines Fahrzeugs als derjenige Anteil der Fahrzeugmasse eingeführt, dessen Gewicht zur Übertragung von Bremskraft zwischen Rad und Schiene ausgenutzt wird. Diese physikalisch korrekte Erklärung weicht im Detail von der Verwendung des Begriffs "Bremsmasse" (im Regelwerk der DB physikalisch nicht korrekt als "Bremsgewicht" bezeichnet) in der Praxis des Eisenbahnbetriebes ab. Die theoretische Voraussetzung, dass die gesamte Zugmasse zu Beginn des Bremsvorgangs sofort in voller Höhe zur Übertragung von Bremskraft zur Verfügung steht, ist im praktischen Eisenbahnbetrieb nicht gegeben, da sich die Bremskraft nicht schlagartig aufbaut. Die an den Fahrzeugen zur Durchführung der Bremsberechnung angeschriebenen Bremsmassen werden mit vom Europäischen Eisenbahnverbahnd UIC genormten Bremsversuchen bestimmt. Die Bremsmasse ergibt sich dabei aus den bei bestimmten Ausgangsgeschwindigkeiten gemessenen Bremswegen. Bei diesem Bremsversuchen werden neben Bremskraft und Haftreibungsbeiwert auch alle sonstigen Einflüsse auf das Bremsverhalten berücksichtigt, insbesondere die Trägheit des Bremssystems. Die auf diese Weise ermittelten Bremsmassen können daher ggf. von der Bremsmasse der "reinen Physik" abweichen. Der Wert des durch die "Bremshundertstel" ausgedrückten Bremsmassenverhältnisses liegt dadurch i.d.R. deutlich über dem zwischen Rad und Schiene tatsächlich realisierten Bremsmassenverhältnisses.

Zu den Begriffen "Abzweigstelle" und "Überleitstelle"

Hinweise zur 1. Auflage:

Ob bei Parallelführung mehrerer Streckengleise, die signaltechnisch in der gleichen Richtung befahren werden können, diese als Gleise derselben oder unterschiedlicher Strecken anzusprechen sind, hängt in erster Linie davon ab, ob sie innerhalb der Laufwege der Züge freizügig alternativ benutzbar sind. Eine Gleisverbindung zwischen zwei Streckengleisen, an der eine maßgebende Entscheidung für den Laufweg eines Zuges getroffen wird, indem der Zug in ein bestimmtes Streckengleis geleitet werden muss, um seine im Fahrplan vorgesehenen Verkehrshalte bedienen zu können, ist daher als Abzweigstelle zu bezeichnen, auch wenn beide Streckengleise über eine größere Entfernung parallel verlaufen.

Zum Bereich einer "Abzweigstelle" oder "Überleitstelle"

Das Regelwerk der DB wurde jetzt durch die Festlegung ergänzt, dass der Bereich einer Abzweig- oder Überleitstelle durch die Blocksignale begrenzt wird. Im Gegensatz zu Bahnhöfen, als deren Grenze schon immer die Einfahrsignale bestimmt waren, fehlte für Abzweig- und Überleitstellen bisher eine entsprechende Festlegung. Sie war jetzt durch eine Änderung der Regeln zur Fahrwegprüfung notwendig geworden. Damit hat man interessanterweise die nicht explizit genannte Regel geschaffen, dass der Bereich einer Zugmeldestelle immer durch die äußersten entgegengesetzten Hauptsignale dieser Zugmeldestelle begrenzt wird.

Zum Begriff der "interlocking limits"

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Bei der Erläuterung des bei US-Bahnen verwendeten Begriffs "interlocking limits" wurde darauf hingewiesen, dass in dem Fall, dass ein Bahnhof von nur einem Stellwerk gesteuert wird, die "interlocking limits" mit der bei deutschen Bahnen üblichen Abgrenzung des Bahnhofsbereichs deckungsgleich wären. Nach Rücksprache mit US-amerikanischen Eisenbahnexperten ist dieser Fall bei US-Bahnen jedoch recht selten. Gewöhnlich werden für jeden Bahnhofskopf eigene "interlocking limits" eingerichtet, so dass die dazwischen liegenden Hauptgleise sich nicht von Streckengleisen unterscheiden. Darüber hinaus ist es üblich, an jedem in die "interlocking limits" hineinführenden Gleis ein Hauptsignal aufzustellen (auch an Nebengleisen), und zwar unabhängig davon, ob dieses Gleis in dieser Richtung planmäßig mit Zügen befahren wird oder nicht.

Zu den Begriffen "station limits" und "track circuit block"

Hinweise zur 1. bis 4. Auflage:

Bei der Erläuterung der britischen "station limits" wird darauf hingewiesen, dass auf Strecken mit moderner Sicherungstechnik keine "station limits" mehr eingerichtet werden und nur noch durch Rangierhalttafeln Bereiche begrenzt werden, auf denen das Rangieren auf Hauptgleisen erlaubt ist. Letzteres entspricht nicht mehr der aktuellen Praxis. Auf Strecken ohne "station limits" gibt es auch keine Rangierhalttafeln mehr. Es darf grundsätzlich überall rangiert werden. Es gibt keinerlei Abgrenzung zwischen Stations- und Streckenbereichen und auch keine Signale mehr, die als Einfahrsignale gelten. Der in der Defintion der "station limits" genannte Begriff "track circuit block" (wörtliche Übersetzung: "Gleisstromkreisblock") bezeichnet keine Streckenblockbauform sondern ein Betriebsverfahren, bei dem die Zugfolge vollständig durch Gleisfreimeldeanlagen gesichert wird, so dass der Bediener im Regelbetrieb keine sicherheitlichen Feststellungen zum Freisein der Gleise treffen muss. Obwohl die wörtliche Übersetzung es nicht vermuten lässt, kann bei "track circuit block" die Gleisfreimeldung auch durch Achszähler erfolgen.

Zum Begriff "Rangierbegleiter"

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Einführung in die Begriffswelt des Schienenverkehrs wird bei der Erläuterung der Rangierfahrt in einem Klammervermerk der Begriff "Rangierbegleiter" erwähnt. Die Verwendung dieses Begriffs erfolgte im Vorgriff auf eine im September 1999 in Kraft tretende Änderung im Regelwerk der DB, bei der die Begriffe und Verfahren zur Durchführung von Rangierfahrten grundsätzlich neugefasst wurden (u.a. Wegfall der Rangierleitung). Da diese neuen Regeln erst im Mai 1999 als Druckstücke vorlagen und somit zum Erscheinungszeitpunkt des Buches noch nicht zur Verfügung standen, enthalten die im Literaturverzeichnis aufgeführten Regelwerke noch die bisher geltenden alten Regeln.

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Ergänzende Hinweise zum 2. Kapitel

Zu den Begriffen spezifische Kraft und spezifischer Widerstand

Die traditionellen Bezeichnungen spezifische Kraft bzw. spezifischer Widerstand sind streng genommen sprachlich nicht ganz korrekt, da es dabei nicht um Kräfte sondern um dimensionslose Zahlen handelt. Daher gibt es neuerdings Vorschläge, diese Größen künftig als Kraft- bzw. Widerstandszahlen oder auch als Kraft- bzw. Widerstandskoeffizienten zu bezeichnen. Da aber auch in neueren Veröffentlichungen noch immer die traditionellen Bezeichnungen dominieren, werden diese auch im Buch verwendet. Eine Umstellung der Begriffe im Rahmen einer Neuauflage wird erst dann vorgenommen werden, wenn sich die neuen Bezeichnungen allgemein durchgesetzt haben. Ab der 4. Auflage wird jedoch bereits in einem Klammervermerk auf die alternativen Bezeichnungen verwiesen.

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Ergänzende Hinweise zum 3. Kapitel

Zur Klassifizierung der Methoden des Gegenfahrschutzes in Streckenblocksystemen

Hinweise zur 5. Auflage:

Der Begriff der "Einzelerlaubnis" wurde durch einen Klammervermerke mit dem in anderen Publikationen teilweise verwendeten Begriff der "neutralen Erlaubnis" gleichgesetzt. Dies ist systematisch etwas unsauber. Eine Einzelerlaubnis ist zwar immer auch eine neutrale Erlaubnis, es gibt aber im Ausland auch Systeme mit Richtungserlaubnis, bei denen die Erlaubnisrichtung bei vollständigem Räumen des Streckenabschnitts wieder gelöscht wird, so dass diese Systeme ebenfalls der neutralen Erlaubnis zuzuordnen sind. Daher wird die betreffende Formulierung in künftigen Auflagen klarer gefasst. Auf die weiteren Erläuterungen zum Streckenblock hat diese eher grundsätzliche Terminologiediskussion aber keinerlei Einfluss.

Zur Bremswegüberwachung bei der induktiven Zugbeeinflussung

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Erläuterung der induktiven Zugbeeinflussung (Indusi) wurde darauf hingewiesen, dass neuere Bauformen nach einer 1000 Hz-Beeinflussung mit einer kontinuierlichen Überwachung der Bremskurve arbeiten. Dazu wäre zu ergänzen, dass es sich dabei nicht um fest abgespeicherte Bremskurven handelt, sondern dass die Überwachung des Bremsvorganges durch eine zeitabhängige Überwachungsfunktion erfolgt. Der konkrete Verlauf der Überwachungskurve ergibt sich dadurch unmittelbar aus dem Fahrverhalten des Zuges.

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Die Wirklängen der Bremswegüberwachung nach einer 1000 Hz- bzw. 500 Hz-Beeinflussung sind bauformspezifisch. Die im Bild 3.26 angebenen Wirklängen gelten nur für eine bestimmte Bauform der Indusi und sind daher nur als Beispiel zur grundsätzlichen Erläuterung des Überwachungsprinzips zu verstehen. Auch wird bei denjenigen Indusi-Bauformen, die mit einer großen Wirklänge der 1000 Hz-Beeinflussung arbeiten, für den Triebfahrzeugführer die Möglichkeit vorgesehen, sich bei einem nachträglichen Freiwerden des Signals unter bestimmten Voraussetzungen durch eine Freitaste aus der Überwachung zu befreien. Im Falle einer unzulässigen Befreiung wird beim Passieren eines wirksamen 500 Hz-Magneten eine Zwangsbremsung ausgelöst.

Zur funkbasierten Sicherung der Zugfolge

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Ergänzend zu dem beschriebenen Konzept, dessen Grundsätze sowohl dem Funkfahrbetrieb der Deutschen Bahn AG als auch dem ETCS Level 3 zugrunde liegen, wäre darauf hinzuweisen, dass im Ausland auch Verfahren zur funkbasierten Zugfolgesicherung benutzt werden, die nach dem Prinzip eines tokenbasierten Funkblocksystems arbeiten (im englischsprachigen Raum als RETB = "Radio Electronic Token Block" bezeichnet). Diese Systeme ermöglichen durch die Zuteilung diskreter Token nur das Fahren im festen Raumabstand.

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Ergänzende Hinweise zum 4. Kapitel

Zum Begriff "approach locking"

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Erläuterung der Prinzipien zur Fahrstraßenfestlegung wird auf das bei vielen ausländischen Bahnen angewandte Verfahren des Annäherungsverschlusses hingewiesen, bei dem das Signal zunächst auf Fahrt gestellt wird, ohne die Fahrstraße festzulegen und die Fahrstraßenfestlegung nachträglich bei bereits Fahrt zeigendem Signal durch die Annäherung des Zuges ausgelöst wird ("approach locking"). Ich habe den Hinweis erhalten (und mich bei einer Stellwerksbesichtigung auch persönlich davon überzeugt), dass dieses Prinzip auch bei den Stellwerken der Hamburger Hochbahn AG (BOStrab) angewandt wird. Bei moderneren Stellwerken tritt die Festlegung zwar vor der Signalfahrtstellung ein, kann jedoch, solange noch sich noch kein Zug in der Annäherung befindet, ohne registrierpflichtige Bedienung zurückgenommen werden. Inzwischen habe ich erfahren, dass ein analoges Prinzip auch in Stellwerken der Berliner U-Bahn benutzt wird.

Desweiteren ist dieser Annäherungsverschluss ist von der in deutschen Sicherungsanlagen (insbesondere im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn) teilweise vorhandenen Annäherungsschaltung zu unterscheiden, bei der ebenfalls die Fahrstraßenfestlegung durch ein Annäherungskriterium angestoßen wird, aber das Signal erst nach eingetretener Fahrstraßenfestlegung auf Fahrt gestellt wird.

Hinweise zur 2. Auflage:

Die Bezeichnung Annäherungsverschluss (früher auch Anrückverschluss) wird bei der Deutschen Bahn AG auch in einer vom Prinzip des "approach locking" abweichenden Bedeutung verwendet. Bei dieser in einigen Stellwerken vorhandenen Funktion wird, nachdem der Zug bei bereits festgelegter Fahrstraße den Annäherungsabschnitt befahren hat, eine Fahrstraßenhilfsauflösung erschwert, indem vor einer Hilfsauflösung der Gesamtfahrstraße zunächst das erste Fahrwegelement einzeln manuell hilfsaufgelöst werden muss.

Zum Abstand vom Gefahrpunkt

Hinweise zur 1. bis 5. Auflage:

Die Angabe, dass der Abstand vom Gefahrpunkt, wenn eine spitz befahrene Weiche als maßgebender Gefahrpunkt gilt, bei allen Hauptsignalen auf 100 m verkürzt werden darf, stammt noch aus der alten DS 818 und gilt nur noch für bestehende Anlagen im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundebahn. Nach aktuellem Regelwerk (R 819) ist dies bei Neuanlagen nur noch bei einer Geschwindigkeit bis 100 km/h zulässig.

Zum Begriff "Durchrutschweg"

Der Begriff des Durchrutschweges wird im Buch bei allen Hauptsignalen verwendet. Das entspricht sowohl den internationalen Gepflogenheiten als auch dem bisherigen Regelwerk der DB (DS 818). Durch eine Neufassung des Regelwerks zur Planung von Signalanlagen (R 819) wird neuerdings der Begriff des Durchrutschweges bei der DB nur noch bei Ausfahr- und Zwischensignalen verwendet, während man bei Einfahr- und Blocksignalen jetzt (wieder) vom Gefahrpunktabstand spricht. Diese Unterscheidung entspricht der früher im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn geltenden Begriffswelt und macht in Deutschland einen gewissen Sinn, da zwischen einem Einfahr- oder Blocksignal und dem maßgebenden Gefahrpunkt im Gegensatz zu Ausfahr- und Zwischensignalen grundsätzlich keine Weichen liegen. Man verwendet den Begriff des Durchrutschweges im signaltechnischen Regelwerk bei der DB also nur noch dort, wo auch eine Durchrutschwegsicherung erforderlich sein kann. Im betrieblichen Regelwerk "Züge fahren und Rangieren", das im Juni 2003 als Konzernrichtlinie 408 neu herausgegeben wurde, wird hingegen der Begriff des Gefahrpunktabstandes nicht verwendet. Man spricht dort stattdessen vom "Durchrutschweg hinter Einfahrsignalen".

Im Buch soll auch künftig in Analogie zum betrieblichen Regelwerk der DB die einheitliche Verwendung des Begriffs "Durchrutschweg" für alle Hauptsignale beibehalten werden. Dafür sprechen folgende Gründe:

Zur Darstellung von Durchrutschwegen in Sperrzeitenbildern

Hauptsignale, die nicht Zielsignal einer Zugstraße sind, werden im vollen Gefahrpunktabstand vor der ersten auf das Signal folgenden Weiche bzw. einem anderen maßgebenden Gefahrpunkt aufgestellt. Diese Form des Durchrutschweges wird nach dem Freifahren dauerhaft bis zur nächsten Zugfahrt freigehalten. Da somit innerhalb des Durchrutschweges keine Weichen und Kreuzungen liegen können, führt die Belegung des Durchrutschweges auch nicht zu Ausschlüssen mit anderen Fahrten. Diese Form des Durchrutschweges wirkt sich nur rein auf den Zugfolgeabstand zweier in gleicher Fahrtrichtung folgender Züge aus. Daher wird in solchen Fällen der Durchrutschweg nicht in das Sperrzeitenbild einbezogen, sondern nur über die Räumfahrzeit als Teil der Sperrzeit des rückliegenden Blockabschnitts berücksichtigt.

Bei Hauptsignalen, die Zielsignal einer Zugstraße sind, wird der Durchrutschweg in die Fahrstraßensicherung einbezogen. Ein solcher Durchrutschweg wird nur so lange freigehalten, wie eine Zugstraße auf das Signal hin eingestellt ist und darf anschließend wieder besetzt werden. Innerhalb des Durchrutschweges können Weichen und Kreuzungen liegen. Diese gelten jedoch nicht als Gefahrpunkte, da durch die Durchrutschwegsicherung spitz befahrene Weichen verschlossen werden und gefährdende Fahrten über stumpf befahrene Weichen sowie über Kreuzungen ausgeschlossen sind. Diese Form des Durchrutschweges wirkt sich daher nicht nur auf den Zugfolgeabstand zweier in gleicher Fahrtrichtung folgender Züge aus, sondern kann auch zu Ausschlüssen mit anderen Fahrten führen. Daher ist es in den Fällen, in denen im Durchrutschweg hinter dem Zielsignal einer Zugstraße Weichen oder Kreuzungen liegen, erforderlich, für den Durchrutschweg eine eigene Sperrzeit auszuweisen.

Zum Begriff "approach signal"

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Durchrutschwegsicherung wird auch das bei einigen ausländischen Bahnen übliche Prinzip der Anordnung von sog. "approach signals", um das folgende Einfahrsignal unmittelbar vor der Einfahrweiche aufstellen zu können, beschrieben. Nachträgliche Recherchen haben ergeben, dass eine solche Signalanordnung unter der Bezeichnung "Schutzblockstrecke" früher auch bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn in Ausnahmefällen zulässig war, wenn das Einfahrsignal aus zwingenden Gründen nicht im vollen Gefahrpunktabstand vor der Einfahrweiche aufgestellt werden konnte.

Zur zeitverzögerten Auflösung von Durchrutschwegen

Hinweise zur 1. Auflage:

Ich habe den Hinweis erhalten, dass die Zeitverzögerung zur selbsttätigen Auflösung des Durchrutschweges nicht bei allen Bauformen durch die Auflösung des befahrenen Teils der Fahrstraße angestoßen wird. Einige Stellwerksbauformen werten statt dessen das Befahren des Zielgleises als Zeitkriterium aus. Allen gemeinsam ist aber, dass die Auflösung des befahrenen Teils eine Vorbedingung für die Auflösung des Durchrutschweges darstellt. Die Aussage im Buch soll daher künftig durch eine etwas allgemeiner gehaltene Formulierung ersetzt werden.

Zur Flankenschutzumkehr

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Als Alternative zur beschriebenen Verwendung der Flankenschutzumkehrelemente bieten einige Stellwerksbauformen auch die Möglichkeit, Weichenelemente so zu programmieren, dass die Flankenschutzsuche unterdrückt wird.

Zur Bezeichnung von Hauptsignalen

In der 2. Auflage wurde die Bezeichnung der Zwischensignale an den damaligen Stand der Richtlinie 819 angepasst. Inzwischen ist zu dieser Richtlinie eine Bekanntgabe erschienen, durch die die Bezeichnung der Zwischensignale nochmals geändert wurde, indem jetzt bei aufeinander folgenden Zwischensignalstaffeln die alphabetische Abfolge der Signalbezeichnungen jeweils in einer Richtung fortgeführt wird, ohne zwischen Richtung und Gegenrichtung zu wechseln. Dadurch ändern sich die Signalbezeichnungen gemäß folgender Tabelle. In der 4. Auflage ist diese Änderung berücksichtigt.

DS 818 R 819 R 819 neu
1. Auflage 2. und 3. Auflage 4. Auflage
in Kilometrierungsrichtung R + Gleisnummer ZR, ZT usw. + Gleisnummer ZR, ZS usw. + Gleisnummer
gegen Kilometrierungsrichtung S + Gleisnummer ZS, ZU usw. + Gleisnummer ZU, ZV usw. + Gleisnummer

Zum elektromechanischen Stellwerk

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Beschreibung des elektromechanischen Stellwerks wurde beim Hinweis auf die Überwachungsschaltung, die die Übereinstimmung zwischen Hebel- und Weichenstellung prüft, in einem Klammervermerk der an dieser Stelle nicht korrekte Begriff "Kuppelstromkreis" verwendet. Dazu ist richtigzustellen, dass der Kuppelstromkreis bei der Fahrstraßenbildung nur das Vorliegen der Überwachungen aller an der Fahrstraße beteiligten Weichen prüft, die unmittelbare Überwachung der Weichen wird jedoch nicht durch den Kuppelstromkreis sondern durch die Weichenüberwachungsschaltung vorgenommen.

Zum elektronischen Stellwerk

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Beschreibung des elektronischen Stellwerks wurde auf die Bedienung über Bildschirmarbeitsplätze hingewiesen. Dazu wäre zu ergänzen, dass einige Hersteller als zusätzliches Anzeigemedium auch die von Relaisstellwerken bekannten Gleisbildtafeln anbieten. Bei älteren ESTW konnte teilweise anstelle des Bildschirmarbeitsplatzes auch die Bedienung über Gleisbildpulte vorgesehen werden.

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Ergänzende Hinweise zum 5 Kapitel

Zur Wartezeitfunktion

Hinweise zur 1. Auflage:

Die Wartezeitfunktion wird als Wartezeitsumme in Abhängigkeit von der Belastung eingeführt. Diese Sichtweise entspricht auch der Darstellung der Wartezeitfunktion im gegenwärtigen Regelwerk der DB. Dazu ist jedoch zu bemerken, dass die Wartezeitsumme innerhalb eines zeitlich begrenzten Untersuchungszeitraumes nie gegen unendlich konvergieren kann, da die Wartezeitsumme innerhalb eines endlichen Zeitintervalls in jedem Falle endlich ist. Der Graph der Wartezeitfunktion würde bei einem bestimmten Betrag abbrechen. Bei theoretischer Annahme eines unendlichen Untersuchungszeitraumes wäre gar keine Wartezeitfunktion zu bestimmen, da dann die Wartezeitsumme bei jeder Belastung unendlich würde.

Eine wissenschaftlich sauberere Darstellung der Wartezeitfunktion ist möglich, wenn anstelle der Wartezeitsumme die mittlere Wartezeit je Zug in Abhängigkeit von der Belastung dargestellt wird, wie es Hertel vorgeschlagen hat. In einer solchen Darstellung könnte die Wartezeitfunktion sowohl bei endlicher als auch unendlicher Dauer des Untersuchungszeitraumes gegen unendlich konvergieren.

Auf die Betrachtungen zum optimalen Leistungsbereich ist diese Unterscheidung allerdings ohne Einfluss, für praktische Untersuchungen können daher beide Darstellungen der Wartezeitfunktion verwendet werden.

Zur Bestimmung der Mindestzugfolgezeiten

In der Erläuterung und dem Beispiel zur Bestimmung der Mindestzugfolgezeiten werden diese auf den Anfang des betrachteten Streckenabschnitts bezogen. Da sich Bild 5.11 und das Berechnungsbeispiel 5.1 auf eine Strecke mit Einrichtungsbetrieb beziehen, stellt sich die Frage, wie die Mindestzugfolgezeiten für einen Streckenabschnitt mit Zweirichtungsbetrieb bestimmt werden. Hier gibt es zwei grundsätzliche Möglichkeiten. In der traditionellen Sichtweise, die auch im Fahrplanwesen verwendet wird, werden Zugfolgezeiten stets auf eine definierte Ortsmarke einer Betriebsstelle bezogen (z.B. Fahrzeitmesspunkt, Signalstandort). Die Zugfolgezeit ist dann die Differenz zwischen den Vorbeifahrzeitpunkten an dieser Ortsmarke. Auf einem Streckenabschnitt mit Zweirichtungsbetrieb kann es sich dabei um Züge beider Fahrtrichtungen handeln, woraus im Fahrplanwesen folgende Einteilung der Zugfolgezeiten abgeleitet wird (siehe Abschnitt 6.2.2.1):

Durch diese Zuscheidung der Zugfolgezeiten ergeben sich auf beiden Seiten eines Streckenabschnitts unterschiedliche Zugfolgezeiten. Es ließe sich somit auf beiden Seiten des Streckenabschnitts eine Matrix der Mindestzugfolgezeiten aufstellen, die jedoch beide auf den gleichen verketteten Belegungsgrad führen. Man muss sich also bei der Bestimmung der Mindestzugfolgezeiten entscheiden, auf welche der beiden diesen Abschnitt begrenzenden Betriebsstellen die Mindestzugfolgezeiten bezogen werden.

Bei Leistungsuntersuchungen hat es sich allerdings als vorteilhaft herausgestellt, sich von der betriebsstellenbezogenen Zuscheidung der Zugfolgezeiten zu lösen und die Zugfolgezeit als Differenz zwischen den Einfahrzeitpunkten zweier Züge in den Streckenabschnitt anzugeben, egal aus welcher Richtung die Einfahrt erfolgt. Man erhält dann für alle Zugfolgefälle nur noch eine einzige, auf diesen Streckenabschnitt bezogene Mindeszugfolgezeit. Damit ergibt sich auch für jeden Streckenabschnitt nur eine Matrix der Mindestzugfolgezeiten. Das folgende Bild stellt beide Formen der Zuscheidung von Zugfolgezeiten gegenüber.

Das Bild 5.11 und das Beispiel 5.1 passen, da es sich um reinen Einrichtungsbetrieb handelt, grundsätzlich auf beide Sichtweisen, wenngleich durch den Bezug der Mindestzugfolgezeiten auf den Beginn des ersten Blockabschnitts anstelle auf den Fahrzeitmesspunkt des Bahnhofs die abschnittsbezogene Zuordnung der Zugfolgezeiten näher liegt. Im Berechnungsverfahren gemäß Beispiel 5.1 muss man zur Bestimmung der der Mindestzugfolgezeit entsprechenden Sperrzeitüberschneidung zweier Züge entgegen gesetzter Fahrtrichtung nur die Sperrzeitentreppen mit den Abfahrzeitpunkten auf beiden Seiten des Streckenabschnitts übereinander legen. Möchte man stattdessen dieses Verfahren zur Bestimmung von Mindestzugfolgezeiten mit betriebsstellenbezogener Zuordnung verwenden, müsste man zur Bestimmung der der Mindestzugfolgezeit entsprechenden Sperrzeitüberschneidung stets die Zeitpunkte des Passierens einer definierten Ortsmarke auf einer der beiden Betriebsstellen übereinander legen.

Wenn man die Zugfolgezeiten auf einen Streckenabschnitt bezieht, kann es weiterhin für bestimmte Betrachtungen sinnvoll sein, die Mindestzugfolgezeiten nicht als Differenz der Einfahrzeitpunkte sondern als Differenz des Sperrzeitbeginns der Züge anzugeben. Diese Betrachtungsweise ist vor allem für bedienungstheoretische Untersuchungen vorteilhaft, da der Sperrzeitbeginn als Beginn der Bedienungszeit interpretiert werden kann. Das Berechnungsverfahren gemäß Beispiel 5.1 ist auch für diese Betrachtung anwendbar, zur Bestimmung der der Mindestzugfolgezeit entsprechenden Sperrzeitüberschneidung sind die Züge dann nur mit dem Sperrzeitbeginn des jeweils ersten Blockabschnitts übereinander zu legen.

Zur analytischen Untersuchung von Fahrstraßenknoten

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Beschreibung des analytischen Untersuchung von Fahrstraßenknoten wurde darauf hingewiesen, dass die mit den heute verfügbaren Modellen ermittelten Werte für die Wartezeiten in den Teilfahrstraßenknoten mit einem gewissen Vorbehalt zu betrachten sind, da Vekettungseffekte zwischen den Wartevorgängen verschiedener Teilfahrstraßenknoten unzureichend berücksichtigt werden. Inzwischen liegt mit der Dissertation von Wendler (RWTH Aachen) ein bedienungstheoretisches Modell für eine wesentlich verbesserte analytische Berechnung der planmäßigen Wartezeiten vor. Damit wurde die Basis für eine weitere Vervollkommnung der analytischen Verfahren zur Leistungsuntersuchung von Fahrstraßenknoten geschaffen.

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Ergänzende Hinweise zum 6. Kapitel

Zum Begriff "Bahnhofsfahrordnung"

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Durch eine Änderung im betrieblichen Regelwerk der DB AG wurde die Bahnhofsfahrordnung ab Mai 2000 durch den "Fahrplan für Zugmeldestellen" ersetzt. Der Grund besteht darin, dass in Fernsteuerbereichen in der Bahnhofsfahrordnung häufig Betriebsstellen enthalten sind, die nicht als Bahnhöfe gelten, so dass eine begriffliche Bereinigung als sinnvoll erachtet wurde.

Zur Unterscheidung zwischen planmäßigen Wartezeiten und Synchronisationszeiten

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Die Unterscheidung zwischen planmäßigen Wartezeiten und Synchronisationszeiten ist dieser Form nur bei der Fahrplankonstruktion üblich. Bei Leistungsuntersuchungen von Eisenbahnbetriebsanlagen werden im Gegensatz dazu die Synchronisationszeiten in einem erweiterten Sinne als Teil der planmäßigen Wartezeiten angesehen (entsprechend der Beschreibung im Kapitel 5).

Zum Begriff "Planungsqualität des Fahrplans"

Hinweise zur 1. Auflage:

Bei der Erläuterung der Planungsqualität in der Fahrplankonstruktion wurde darauf hingewiesen, dass die DB die Planungsqualität auch zur Differenzierung der Trassenpreise verwendet. Leider ist im neuen Trassenpreissystem diese interessante Preiskomponente wieder entfallen. Die betreffende Aussage soll daher künftig im Sinne einer Empfehlung ohne Hinweis auf das Trassenpreissystem der DB geändert werden.

Zur Berücksichtigung der Sperrzeiten bei der manuellen Fahrplankonstruktion

Es wurde die Frage gestellt, ob zur Berücksichtigung der Sperrzeiten die Verwendung eines einheitlichen Zuschlags von 1 min an allen Zugfolgestellen nicht zu ungenau sei, da an Zugmeldestellen bedingt durch die größeren Fahrstraßenbildezeiten ein größerer Zuschlag erforderlich wäre als an reinen Blockstellen. Dazu ist zu bemerken, dass in Zugmeldestellen zwar einnerseits eine Verlängerung der Sperrzeit durch die größeren Fahrstraßenbildezeiten eintritt, diese Verlängerung jedoch durch einen Effekt ausgeglichen wird, der aus der Begrenzung der fahrplantechnischen Zugfolgeabschnitte resultiert. Bei der manuellen Fahrplankonstruktion werden die Zugfolgestellen in vereinfachter Form nur durch ihre Fahrzeitmesspunkte berücksichtigt. Dadurch können die fahrplantechnischen Zugfolgeabschnitte u.U. von den realen, durch die Standorte der Hauptsignale begrenzten Blockabschnitten abweichen. Auf reinen Blockstellen liegt der Fahrzeitmesspunkt meist in Höhe der Blocksignale. In einem Bahnhof liegt der Fahrzeitmesspunkt jedoch eine erhebliche Strecke (mehrere hundert Meter) hinter dem den Blockabschnitt begrenzenden Einfahrsignal. Die Fahrzeit zwischen Einfahrsignal und Fahrzeitmesspunkt wird in der manuellen Fahrplankonstruktion durch den Bezug der Fahrzeiten auf die Fahrzeitmesspunkte der Fahrzeit im rückliegenden Zugfolgeabschnitt zugeschieden, obwohl es sich sperrzeitentechnisch nicht mehr um eine Fahrzeit im Blockabschnitt sondern um eine Räumfahrzeit handelt! In langen Bahnhöfen kann es sogar sein, dass der rückliegende Blockabschnitt bereits freigegeben wird, bevor der Zug am Fahrzeitmesspunkt ankommt. In diesem Fall ergäbe sich bezogen auf die Belegung des fahrplantechnischen Zugfolgeabschnitts (nicht jedoch des realen Blockabschnitts) sogar eine negative Räumfahrzeit. Dadurch, dass die Fahrzeit im fahrplantechnischen Zugfolgeabschnitt Bestandteile der Sperrzeit des Blockabschnitts enthält, die über die Fahrzeit im Blockabschnitt hinausgehen, kann der Sperrzeitenzuschlag geringer ausfallen, bzw. es kann unterstellt werden, dass der Einfluss der längeren Fahrstraßenbildungszeit dadurch mindestens kompensiert wird.

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Ergänzende Hinweise zum 7. Kapitel

Zum Rechenbeispiel 7.1

Hinweise zur 1. Auflage:

Der letzte Satz des vorgestellten Beispiels zur Berechnung der Länge eines Kreuzungsgleises für eine "fliegende" Kreuzung ist bei näherer Betrachtung nicht hinreichend eindeutig formuliert. Statt "einer geforderten Kreuzungspufferzeit" sollte es besser heißen "einer zusätzlich geforderten Kreuzungspufferzeit", da bereits die vorstehende Berechnung der Länge des Kreuzungsgleises eine fahrplantechnische Mindestpufferzeit von 1 min enthält.

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Ergänzende Hinweise zum 8. Kapitel

Zur Steuerlogik von Zuglenkanlagen

Hinweise zur 1. und 2. Auflage:

Die beschriebenen Verfahren zur Erkennung und Lösung örtlicher Belegungskonflikte durch die Zuglenkung lohnen sich vor allem bei autark arbeitenden Zuglenkanlagen, die nicht an ein übergeordnetes Dispositionssystem angebunden sind, das sämtliche Konflikte löst und die Zuglenkanlagen permanent mit entsprechend aktualisierten Zuglenkdaten versorgt. Obwohl sich rein technisch die gesamte Konflikterkennung und -lösung an ein übergeordnetes Dispositionssystem delegieren ließe, bietet die Konflikterkennung und -lösung auf der örtlichen Ebene auch bei Vorhandensein eines solchen Dispositionssystems Vorteile für die Weiterführung des Betriebes beim Ausfall übergeordneter Leitstellen. Wird die Konflikterkennung und -lösung durch ein übergeordnetes Dispositionssystem vorgenommen, das stets einen an die aktuelle Betriebslage angepassten Dispositionsfahrplan generiert, ist automatisch auch ein deadlockfreier Betrieb gewährleistet, wenn die durch diesen Dispositionsfahrplan vorgegebene Zugreihenfolge durch die Zuglenkanlage zwingend eingehalten wird. Diese Strategie einer fahrplanbasierten Zuglenkung wird derzeit von der DB Netz AG im Rahmen der Einrichtung der Betriebszentralen verfolgt. Alle Konflikte werden im Dispositionssystem der Betriebszentrale gelöst. Bei Ausfall der Verbindung zur Betriebszentrale läuft die Zuglenkung zwar eine gewisse Zeit autark weiter, die Stellaufträge werden jedoch zwingend in der durch den Dispositionsfahrplan vorgegebenen Reihenfolge abgearbeitet. Bei örtlichen Belegungskonflikten werden keine Entscheidungen zur Änderung der Zugreihenfolge getroffen. Damit eignet sich dieses Verfahren aufgrund der dem Eisenbahnbetrieb innewohnenden Stochastik nur zur Überbrückung kurzer Zeiträume. Aus Sicht der DB Netz AG ist das jedoch kein Problem, da der autarke Weiterlauf der Zuglenkung aus Sicherheitsgründen ohnehin auf eine Zeitspanne von maximal 30 min beschränkt werden soll.

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